Op het Zweedse spoor

De NMBS kampt al jaren met een lage productiviteit, zeggen Marc Descheemaecker en Inez De Coninck. Maar dat de spoorwegmaatschappij zou moeten geprivatiseerd worden wegens te hoge schulden, is niet aan de orde. Want deze regering zal van de NMBS weer een modern en gezond bedrijf maken.

Over de stakingsbereidheid van het NMBS-personeel valt niet te klagen. Op alle actiedagen zijn de spoorwegen de grote voortrekker. Tijdens de eerste maandagstaking lag het treinverkeer in Antwerpen, Limburg en op een aantal hoofdspoorlijnen volledig plat. Alsof dat niet volstond, komt er op 11 december een 24 uursstaking. Het gebrek aan samenhang van het premiesysteem voor treinbestuurders volstaat om tienduizenden NMBS-klanten alweer een etmaal voor schut te zetten. Behalve met een grote stakingsbereidheid kampt de groep al jaren met lage productiviteit. De NMBS anno 2014 is niet meteen het dynamische overheidsbedrijf dat wij voor ogen hebben.

Wat loopt er fout?
De onderneming telt 114 dochterondernemingen, waaronder een eigen ziekenfonds, een houtbewerkingsbedrijf en het luxerestaurant Midi Station, geëxploiteerd door Euro Immo Star, een dochteronderneming van Eurostation, dat zelf een dochter van de NMBS is. Veel van die dochterondernemingen zijn niet bezig met de kerntaak van de NMBS, namelijk de treinen stipt laten rijden.

Vaak dienen die dochters ook (lokale) politieke belangen, zoals de spookThalys die Oostende bedient en waarvan de schrapping algauw een besparing van 1,9 miljoen euro zou opleveren. Ook de investeringen in stationsgebouwen dienen vaak particuliere belangen. De allure van een in de buurt wonend politicus bepaalt vaak hoe prestigieus het stationsgebouw moet zijn.

De website Express berekende dat de kosten van het nieuwe station van Bergen ruimschoots die van het nieuwe station Tiburtina in Rome overtreffen. Per passagier wordt zo’n 17.532 euro geïnvesteerd, in Rome is dat 2.429 euro.

Vanwege de gemaakte keuzes betaalt de NMBS ook een hogere zogeheten ‘rijpadvergoeding’ – de prijs voor het gebruik van de spoorwegen – waardoor meer treinen verlieslatend rijden. De Zwitserse en Nederlandse spoorwegen kunnen dezelfde dienstverlening bieden met veel minder publieke middelen.

Globale schuldevolutie telt
Iedereen beseft dat de NMBS beter kan functioneren. Het ultieme doel van de regering-Michel is van de NMBS een fris, modern en gezond bedrijf maken dat klaar is voor de liberalisering van het spoor in 2023, het jaar waarin concurrentie bij het reizigersvervoer mogelijk wordt.

In dat kader is de privatisering waarvan sprake in de brief van Jo Cornu, die gisteren in de media opdook, geen thema. Die privatisering mag ook geen thema worden. De nieuwe NMBS, eigenlijk een fusiebedrijf dat uit de NMBS en de NMBS Holding bestaat, had in het verleden in grote mate een neutrale kasstroom bereikt. In wezen maakt dat de opdracht om van de NMBS een performant en productief bedrijf te maken een minder grote uitdaging dan sommigen vrezen. Op politiek vlak is het trouwens de globale schuldevolutie van de NMBS-spoorgroep, zijnde de huidige NMBS plus Infrabel, die relevant is. De bezorgheid om de schuldevolutie is evenwel terecht en wordt breed gedragen. Wij delen die bekommernis en pleiten ervoor de sociale dialoog daarover niet in de media te voeren.

Wat gebeurt er dan wel?
De NMBS zal de concurrentie in 2023 alleen kunnen aangaan als ze de reiziger een stipte, betrouwbare en klantvriendelijke dienstverlening biedt.

De maatregelen die deze federale regering neemt, gaan die richting uit. In het regeerakkoord is vastgelegd dat men overheidsmiddelen op de binnenlandse dienstverlening zal concentreren – exit de Thalys van Oostende, in tegenstelling tot de Waalse Thalys, die met een redelijke bezettingsgraad rijdt.

Daarnaast wordt ook de lijst met dochterondernemingen kritisch onder de loep genomen. De investeringen in stationsgebouwen zullen voortaan afhankelijk worden gemaakt van het aantal gebruikers. Het zal moeilijk worden om megalomane projecten zoals het stationsgebouw van Bergen te verantwoorden. Met een fractie van de kostprijs van het nieuwe station van Bergen of Luik had men veel stations kunnen renoveren, zoals het ruïneuze station van Vilvoorde.

Belangrijk is ook dat zelfs in tijden van besparing de investeringen in veiligheid op peil worden gehouden. Tegen 2023 moet het hele spoornet uitgerust zijn met het automatische remsysteem ETCS.

De regering wil de financiering van de NMBS-groep trouwens herbekijken. Een revisie van de financiële planning op langere termijn moet zware investeringen vergemakkelijken. Ook de ‘rijpadvergoeding’ moet naar omlaag opdat meer treinen toch zouden blijven rijden.

En dan is er de gegarandeerde dienstverlening, waardoor er tijdens stakingen toch treinen rijden dankzij werkwillige NMBS-medewerkers. Aan Vlaamse zijde was daarover al lange tijd eenmeerderheid het eens, maar met de PS en SP.A aan boord bleef dat wishful thinking. Wat TreinTramBus al jaren vraagt, zal met de huidige regering eindelijk gerealiseerd worden. Voeg daarbij de wettelijke verankering van het protocolakkoord dat de meest ergerlijke vorm van stakingen – de wilde stakingen – tot een minimum moet beperken, en we kunnen hopen dat de trein naar een betere toekomst voor de NMBS eindelijk vertrokken is.